Maia investe 9,5 milhões na remodelação do aeródromo

No passado dia dois de setembro, o Executivo camarário levou à Assembleia Municipal para ratificação, o Programa Estratégico para o Desenvolvimento do Aeródromo da Maia – Vilar de Luz (PEDAM), que tinha sido elaborado em Novembro de 2023 pelo gabinete do arquitecto Tomas Allen e aprovado em reunião extraordinária em julho passado. De referir que este é o sexto estudo e plano elaborado pela CM Maia desde 2010.

Em documentos a que tivemos acesso, em traços gerais, com o aeroporto internacional Francisco de Sá Carneiro a registar crescimento na ordem dos 20%, segundo a autarquia «importa ter em conta a segunda infraestrutura aeroportuária do concelho, propriedade do município», lê-se.

Com o primeiro movimento oficial registado em 1993, a câmara quer dotar a sua infraestrutura de um plano para a estratégia de desenvolvimento e actividade que «acompanhe e promova o desenvolvimento económico e social de toda a região Norte», referem.

O Aeródromo na atualidade

Implantado numa área de aproximadamente 95 campos de futebol, o Aeródromo de Vilar de Luz (AVL), localizado a 236m de altura, na freguesia de Folgosa, partilha parte dos terrenos com o município de Santo Tirso.

Possui uma pista homologada de 1309m, largura de 30m, com extremos a 16 e 34 graus Norte aproximadamente (posicionamento cardeal do eixo), numa extensão total de 1700m e apenas funciona segundo as normas VFR (Visual Flight Rules – Navegação à vista) dado que não tem sistemas de auxilio à aproximação nem iluminação, o que impede a sua utilização em dias de fraca visibilidade e em períodos noturnos.

O AVL está equipado com um terminal de passageiros e de carga que, tendo estado anos ao abandono, ainda hoje não está concluído; três hangares, sendo um para parqueamento de aeronaves privadas (albergando atualmente seis aviões), um outro é ocupado pelo Aeroclube do Porto e pela empresa privada Skydive e o hangar restante é ocupado pela também privada, escola de pilotos Nortávia.

O Aeródromo está autorizado a funcionar no verão entre as 8h e as 20h, no inverno entre as 8h e as 18h, em operações de aviação geral, serviços aéreos regulares e não regulares, serviços de combate a incêndios, emergência médica e busca e salvamento, para aeronaves até 5700 kg.

Em 2022 registaram-se 21662 movimentos, cerca de 60 por dia, um crescimento de 50% a cada ano entre 2018 e 2021, sendo o AVL o mais importante aeródromo a Norte, entre os 8 existentes acima de Coimbra. O Aeródromo de Bragança, com apenas 6723 movimentos, é o que mais se aproxima, mesmo assim com grande diferença a favor do maiato.

Nos seus terrenos desenvolve-se actividade de:
– Aviação geral ligeira;
– Escolas de formação de pilotos de aviação;
– Manutenção de aeronaves;
– Abastecimento de combustíveis (privado);
– Paraquedismo de lazer;
– Pista de rádio modelismo;
– Pista de condução defensiva e formação rodoviária;
– Instalações de outras associações;
– Bar/ Restaurante;
– Pista ciclável envolvente;
– Pista de testes para carros desportivos.
Nos dados a que tivemos acesso, pelo menos desde 2012, o aeródromo é altamente deficitário registando receitas de aproximadamente 400.000 euros e custos na ordem dos 4.000.000 euros, cerca de 10 vezes mais a receita.

Plano estratégico revela sete razões de investimento

O PEDAM agora aprovado, propõe sete grandes intervenções.

1 – Aviação Privada e Executiva:
O plano leva em conta as características físicas do Aeródromo e a sua localização para propor-se como alternativa ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro para a aviação executiva, turística e de lazer tornando-se no “Business Airport” do Noroeste de Portugal. Para isso haverá que melhorar a acessibilidade à A41 e dotar a infraestrutura de sistemas de apoio à aproximação (IFR) garantindo operacionalidade da pista em fracas condições de visibilidade ou mesmo à noite. Será ainda importante criar um sistema de abastecimento de combustível público e dotar a Aerogare de maior segurança e condições de conforto;

2 – Centro de Formação de Pessoal da Aviação:
Permitir e apoiar o crescimento e qualificação das escolas de Pilotos já presentes e permitir que outras se instalem. Deve ainda ser desenvolvida a área de Voo Simulado, hoje com três equipamentos privados e ainda a construção de residências para alunos, formadores e técnicos. Existe ainda o potencial de criar uma Escola de Manutenção, pois existe grande carência de técnicos de manutenção em toda a Europa;

3 – Manutenção Aeronáutica:
Para além da componente de formação, poderá afirmar-se como um centro de manutenção aeronáutica ligeira nacional. O Plano deve salvaguardar áreas suficientes para albergar instalações dedicadas à manutenção de aeronaves;

4 – Ensaio e Investigação da Aviação:
Poderá tornar-se num centro de I&D (Investigação e Desenvolvimento) na área da aeronáutica urbana e de periferia. Para isso, ter-se-á de criar condições e envolver parceiros de l&D para o desenvolvimento de estudos e testes sobre a Advanced Air Mobility (AANI), algo que em breve será uma realidade, ficando a Maia na linha da frente na área da mobilidade aérea urbana;

5 – Hub Logístico Regional:
A Maia tem o maior parque industrial do país inserido numa região que gera cerca de 40% das exportações portuguesas. O Crescimento do comércio eletrónico e a consequente necessidade de transporte de pequenas encomendas para todo o país, com prazos limitados, faz com que o transporte aéreo de pequenas cargas tenha um grande potencial de crescimento que deverá ser apoiado numa futura rede de aeródromos. Assim, dado que quase todas as infraestruturas aeroportuárias regionais pertencem a municípios será importante a criação de uma rede de aeródromo regionais;

6 – Apoio ao Desenvolvimento do Turismo Regional:
O Grande Porto, mas também as regiões do Douro e do Minho, têm visto crescer significativamente o turismo dos segmentos de luxo, do turismo de golf, do enoturismo e dos eventos únicos. Esse tipo de turismo, não olha a despesas para conseguir garantir a exclusividade, a descrição e a comodidade. O Aeródromo da Maia pode tornar-se uma base para receber turistas e proporcionar transferes de luxo na região;

7 – Integração no Plano “Energia Sustentável Maia 2030”:
A procura da neutralidade carbónica deverá nortear todo o desenvolvimento do Aeródromo da Maia, integrando-se no Plano de Acção para a Energia Sustentável da Maia 2030, promovido pelo município em 2014 e atualmente em revisão.

Dada a constante evolução das soluções tecnológicas, das condições económicas e das oportunidades de financiamento, o Plano de Acção prevê uma contínua monitorização e revisão, mantendo o plano aberto a iniciativas na prossecução dos objetivos definidos. Algumas das intervenções nesta matéria vão da redução das necessidades de aquecimento em cerca de 15%; a substituição dos equipamentos de aguas quentes sanitárias (AQS) por sistemas solares ou bomba de calor; substituição de 80% dos frigoríficos ou congeladores por equipamentos mais eficientes à simples troca de lâmpadas ou sensores.

O que se pretende em termos de pista

O planeamento estratégico deverá permitir o transporte de passageiros em aeronaves até 19 lugares; facilitar a operação de aviação executiva, tanto comercial como privada; O PCN da pista deve admitir o peso da aeronave “tipo” escolhida, que no caso será o de “Executivo Privado”, como o “Cessna Citation XLS”, um jacto de gama média que necessita de apenas 1085m para decolar, tem um peso de cerca de 9 toneladas e 17 metros de envergadura de asa.

Havendo necessidade de repavimentar a pista, esta deverá ficar preparada para suportar a carga de 25 toneladas para permitir a operação de um Falcon 900, de capacidade de voo transatlântico, como os da frota da Força Aérea Portuguesa, utilizados nas deslocações dos altos representantes nacionais. Uma vez que tem extensão total de pista suficiente (necessita de 1600m), a recepção de uma aeronave desse tipo é permitida, desde que seja efectuada comunicação prévia e emitida autorização especial pelo aeródromo.

Intervenções Físicas e reclassificação da pista

São pelo menos quatro as áreas de intervenção ao nível de estrutura:
– Instalação do Serviço de Informação de Voo (AFIS);
– Sistema de Iluminação de Pista;
– Reformulação e Repavimentação da Pista;
– Sistema de Apoio à Aproximação IFR (lnstrument Flight Rules – Voo por Instrumentos).

Atualmente o aeródromo apenas pode receber aeronaves até 5700 kg e, devido às características, pretende-se que a classificação da pista seja “B2”, ou seja, aeronaves com envergadura de asa até 24m (código B) e pista entre 800 e 1200m de extensão (código 2). Seria desejável uma categoria superior, até porque cumprirá com o “Código 3” (pistas entre 1200 e 1800m de extensão), mas o acesso a “Código C” (aeronaves com envergadura de asa até 36m) é impraticável devido à envergadura de asa obrigar a uma pista mais larga. De salientar que para o pretendido “Código B” será, mesmo assim, necessário ter 140m de largura o que implicará a construção de muros ou aterros na parte sul, algo que se propõe que se faça faseadamente.

Fases de desenvolvimento

Numa primeira fase, haverá necessidade de:

– Criação do sistema AFIS (obrigatório já para 2024);
– Instalação de sistema de abastecimento de combustíveis público;
– Construção de uma vedação cercando todo o perímetro do designado Lado Ar, vedação essa que será acompanhada por um caminho periférico interior, permitindo a circulação de veículos de emergência e de segurança ao redor da pista;
– Construção de uma extensão da placa de estacionamento do lado Oeste, dado ser já manifesta a falta de espaço para parqueamento de aeronaves.
– Repavimentação e ligeira deslocação do taxiway, de modo a garantir, desde já, a distância regulamentar para uma pista 2B.
– Criação de duas ligações adicionais entre a pista e o taxiway, para maior flexibilidade e rapidez na operação aeronáutica.

Numa segunda fase, prevê-se:
– Repavimentação da pista, para suportar uma carga de 25 toneladas;
– Homologação da pista com 1200 metros, localizada na parte Norte;
– Classificar a pista, junto da ANAC, com o código 2-B, IFR de não-precisão;
– Acordar com a ANAC um faseamento para a implementação do strip (140m).

A terceira fase será dividida em duas. Assim na fase 3A:
– Construção placa de estacionamento, adjacente ao taxiway a Sul da aerogare;
– Permitir a instalação de hangares privados, adjacentes à referida placa, aproveitando a diferença de cota para poente, o que permitirá que os hangares tenham aproveitamento em piso inferior ao da pista, permitindo a instalação de escolas de aviação ou empresas.

Na fase 3B, prevê-se:
– Construção de nova placa de estacionamento no lado Este, a norte da passagem inferior à pista.
– Permitir a instalação de hangares de maior dimensão para utilização técnica (manutenção, logística, serviços de handling e FBO, parqueamento colectivo, etc.);
– Do lado Oeste e de forma adjacente ao taxiway, permitir a instalação de hangares privados para aeronaves ligeiras;
– Extensão da placa de estacionamento existente do lado Este, uma vez que os hangares actuais terão de ser retirados, uma vez que não cumprem com os regulamentos para uma pista “2B”.

Calendarização e custos

O início das ações está previsto ainda para este ano e a sua conclusão para 2028.
O investimento será faseado e orçará em pelo menos 9,5 milhões de euros faseados em três anos, a saber, cerca de 270 mil já este ano; 5,6 milhões em 2025; 3,3 milhões em 2026 e 300 mil em 2027.

Não está disponível ou não foi divulgado, qualquer estudo que reflita o impacto financeiro direto e indireto no investimento agora aprovado por maioria em Assembleia Municipal.